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Canal de PANAMA : Impérialisme et voies de communications

N° 963 03/02/2026  Dans les textes où nous traitons des affrontements au sein du système impérialiste, revient toujours la phrase condensant les besoins qu'ont les puissances capitalistes de la : " maîtrise des ressources naturelles énergétiques et non énergétiques, [du] contrôle des voies de communications matérielles et immatérielles et de la force de travail. " Nous avons analysé sur cette base particulièrement les visées états-uniennes sur le Groenland1. L'importance que nous attachons à cette question fondamentale résulte de l'analyse que nous faisons de la question de l'impérialisme2 constituant un système capitaliste mondialisé.
Nous voulons ici illustrer, la question de ces affrontements pour le contrôle des voies de communications par celui du canal de Panama. Celui-ci est un élément stratégique du commerce maritime mondial, il est aujourd'hui d'une importance décisive pour les États-Unis et la Chine. Sa construction par les États-Unis, achevée en 1914, a contribué puissamment au développement du capitalisme états-unien3. De ce fait, les États-Unis ont toujours considéré son contrôle comme décisif, ne se privant pas d'interventions militaires lorsqu'ils le jugeaient nécessaire. Depuis la restitution de la souveraineté du canal au Panama en 19994, jusque là exercée par les États-Unis, la question de son contrôle hante les autorités américaines. Voici comment la décrit la revue Géo-Confluences5 : " Depuis quelques années, la question sécuritaire a pris une autre dimension, avec la forte accentuation de la présence chinoise au Panama. Présent à Balboa et Cristóbal depuis 1997, Hutchison Ports – groupe hongkongais rattaché au conglomérat CK Hutchison – a obtenu en 2025 la prolongation de ses concessions jusqu’en 2047. Quelques années auparavant, le Panama avait rejoint la B.R.I. (ou Nouvelles routes de la soie ) l’initiative chinoise « Belt & Road » en 2017, impliquant l’esquisse de projets de train à grande vitesse et de quatrième pont sur le canal en l’échange de l’abandon de la reconnaissance de Taïwan. A l’issue de l’élection présidentielle états-unienne de 2024, Donald Trump a estimé que cette situation menaçait la sécurité du trafic maritime des États-Unis. A ce titre, il a estimé nécessaire de « reprendre le canal si besoin » et réclamé la priorité – voire la gratuité – pour les navires états-uniens, tout en laissant entendre qu’une présence militaire permanente pourrait être de nouveau déployée pour protéger un intérêt vital ".
Sous la pression des États-Unis, la cour suprême du Panama a, le 29 janvier, annulé le contrat de concession portuaire obtenu par la filiale de CK Hutchison Holdings, jugeant l'accord de gestion des deux terminaux portuaires, inconstitutionnel. La solution transitoire annoncée pour la gestion des entités portuaires est de les confier à la compagnie danoise Maersk.
Cette situation, si elle correspond aux intérêts états-uniens et à sa doctrine de stratégie de sécurité6 est un revers concernant la Chine ayant volé au secours de CK Hutchison. Ainsi, Le Bureau des affaires de Hong Kong et Macao de la Chine a qualifié7 : " la décision de la Cour suprême du Panama d'"absurde", "honteuse et pathétique", promettant de défendre les intérêts des entreprises chinoises." De son côté, La décision de la cour a été saluée par les autorités américaines. John Moolenaar, président du Comité sélectif de la Chambre des représentants sur la Chine, l'a qualifiée de "victoire pour l'Amérique".
Si la suite reste à écrire, en particulier la vente prévue atteignant 23 milliards de dollars de 43 ports dans 23 pays, dont les deux du canal de Panama, il est intéressant de s'arrêter un instant sur les deux sociétés, grands monopoles, CK Hutchison et Maersk.
La première, CK Hutchison Holdings est un conglomérat multinational basé à Hong-Kong et enregistré aux Îles Caïmans. Elle emploie 326.346 salariés. Présente dans 56 pays. En Février 2026, la capitalisation boursière8 de CK Hutchison Holdings s'élève à 27.09 Milliards d'euros pour un chiffre d'affaire de 33,3 milliards d'euros, le rendement des dividendes est estimé à 3,35%. Le capital est détenu à 30,36% par la famille Li, une des plus grandes fortunes de Hong-Kong, 61,9% sont classés comme inconnus et 7,9% catégorisés comme institutionnels9. Notons que le fonds américain Black Rock détient 2,96% des actions.
en ce qui concerne Maersk10 : "A.P. Moller-Maersk est un conglomérat mondial coté au Danemark, impliqué dans le commerce mondial, le transport maritime et l'énergie. Maersk Line, qui contribue le plus au chiffre d'affaires et aux bénéfices du groupe, est la plus grande compagnie de transport maritime par conteneurs au monde depuis plus de 20 ans. Maersk a été fondé en 1904 et est dirigé depuis par la famille Moller-Maersk, qui détient actuellement un peu plus de 50 % du capital social." Sa capitalisation est de 30,83 milliards d'euros, elle emploie 100.000 salariés. Sur l'ensemble de l'année 2022, Maersk a enregistré un bénéfice net de 15,79 milliards d'euros.
Nous avons donc, deux conglomérats capitalistes en concurrence mondiale concernant la gestion des ports. Les Etats ne sont pas absents dans cet affrontement. La Chine soutient son champion, CK Hutchison, tandis que les États-Unis ont dans Maersk un atout leur permettant de répondre à leurs exigences de contrôle sur la canal de Panama.
Ces deux monopoles exploitent à eux deux plus de 420.000 salariés dans le monde dont le travail enrichit les actionnaires des deux entreprises. Tous ces salariés ont les mêmes intérêts de classe, celui de lutter contre leurs propres capitalistes et contre l'impérialisme !
 
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